להורדת הפרק – קישור.
להורדת עותק pdf – קישור.
תקציר
- מנועי סילון הם משאב אסטרטגי שרק מעט מדינות יודעות לתכנן ולייצר, ומדינות אלה משתמשות בו כמנוף. מנוע סילון צריך לעמוד בטמפרטורות קרובות לנקודת ההיתוך של מתכות, לעמוד ב״זחילה״ מבלי להישבר, לשמור על יעילות ואמינות לעשרות אלפי שעות טיסה, ועדיין להיות זול לייצור המוני. הרף כה גבוה שיש יותר מדינות המסוגלות לייצר נשק גרעיני מאשר מדינות המסוגלות לייצר מנוע סילון מודרני.
- העולם מתחלק לארבע קבוצות: מדינות עם מחזור פיתוח מלא (ארה״ב, בריטניה, צרפת, רוסיה, וכעת גם סין), מדינות עם מחזור חלקי השואפות למלא (טורקיה, הודו), מדינות עם מחזור חלקי שנותרות בו (גרמניה, אוקראינה), ומדינות ללא יכולת עצמאית, ובהן ישראל, שחיל האוויר שלה טס כולו על מנועים אמריקנים.
- הפער הופך את המנוע לכלי מיקוח: מדינה שמייצרת אותו יכולה להטיל וטו על ייצוא מטוסים שמשתמשים בו, להשתמש בו ככלי לחץ בסכסוכי סחר, או להעניק גישה אליו כתמריץ מדיני. מדינה התלויה במנוע זר טסה, למעשה, ברצועה קצרה.
מבוא
לפני חודש כולם דיברו על האפשרות שארה״ב תמכור מטוסי F-35 לטורקיה. כן תמכור, לא תמכור, עליונות אווירית, לא עליונות אווירית. מה שקצת התפספס בדיווח היא ההחלטה של ממשל טראמפ למכור כ-80 מנועי F110 לאנקרה, בשביל מטוס הדור החמישי המתקדם של הטורקים: ה-KAAN. מדוע טורקיה צריכה מנועי סילון מארה״ב?
כי מנועי סילון הם מוצר שמאוד קשה לתכנן, לבנות ולייצר בקנה מידה תעשייתי. יש יותר מדינות שיודעות לייצר נשק גרעיני, מאשר מדינות שיודעות לייצר מנוע סילון למטוס קרב מודרני. מפתיע נכון? והמדינות שכן יודעות לייצר את המנועים משתמשות בהם כמנוף בדיוק כמו שהן משתמשות בייצוא שבבים, נשק או נפט. מנועי סילון הם משאב אסטרטגי שמדינות משתמשות בו כמנוף זו נגד זו.
בניתוח היום נכיר את הגיאופוליטיקה המרתקת של מנועי סילון. מרתקת מדוע? שתי סיבות. ראשית, חיל האוויר הישראלי טס על מנועים אמריקנים. כל מטוס קרב שלנו טס על מנוע שפותח ויוצר בארה״ב. אנחנו עושים את רוב התחזוקה שלו, אולם אין לישראל היום את היכולת לתכנן ולייצר מנועי סילון חלופיים. זו תלות קריטית שלנו באמריקנים. אז כדאי להכיר איך האמריקנים משתמשים במנועים כמנוף לחץ.
שנית, הניתוח ידגים כיצד לזהות, למפות ולנתח את הגיאופוליטיקה של מוצר טכנולוגי. בפרק שאלות ותשובות האחרון, פרק 311, הסברתי שגיאוגרפיה כוללת כל משתנה המשפיע על מאזן העוצמה בין שחקנים ויש לו צורה מרחבית. זה נכון לנפט, זה נכון לטופוגרפיה, וזה נכון – למנועי סילון.
האתגר ההנדסי-כלכלי בבניית מנועי סילון
יש משפט יפה בסון-טסו שמתאר באופן מפתיע את המלחמה המודרנית. זאת למרות שהספר, אומנות המלחמה, נכתב לפני כ-2,500 שנה:
״הלוחמים המיומנים בהגנה מסתתרים כאילו בלעה אותם האדמה, ואילו הלוחמים המיומנים בהתקפה מופיעים לפתע כאילו נפלו מן השמיים״.
כאילו נפלו מן השמיים. התקפה מן השמיים היא מפתיעה. היא מהירה. היא מהממת (מלשון הלם) את האויב. מטוס הקרב המודרני נותן לצבא את היכולת לתקוף במהירות ולהפתיע את האויב, שישמע את רעש המנוע הרבה אחרי שהטילים כבר שוגרו. עד היום, לא היה צבא שהשיג עליונות אווירית והפסיד בשדה הקרב. זאת מידת העוצמה של הכוח האווירי. והכוח האווירי תלוי כולו במטוס הקרב ומה שמניע אותו – מנוע סילון.
המטוסים הראשונים להשתמש במנוע סילון נכנסו לשירות לקראת סוף מלחמת העולם השנייה ע״י הגרמנים. עד אז מטוסים עפו באמצעות מנועי בוכנה, שהיו פשוטים יותר לייצור אך גם פחות חזקים. אם רצית להגדיל את הדחף (Thrust) של מנוע בוכנה – הכוח שדוחף את המטוס קדימה – היית חייב להגדיל את המנוע עצמו. המשקל של המנוע הפך יותר ויותר גדול, מה שאומר שגם אם הגדלת את הדחף, המטוס עצמו הפך כבד יותר.
מנוע הסילון הביא לקפיצת מדרגה: דחף פי כמה יותר גדול ממשקל המנוע. מנועים במטוסי קרב מודרניים יוצרים דחף גדול פי 6 עד 12 ממשקל המנוע, מאפשרים למטוסים להיות קלים (יחסית) ומהירים. הצרה היא שהם מורכבים להחריד לפיתוח, בנייה וייצור סדרתי.
איור 1 – מנועים שונים לפי יחס משקל מנוע לדחף, עם הפלטפורמה העיקרית שמשתמשת בהם.
מנוע סילון עובד לפי שני עקרונות: דחיסה וחימום. אוויר נכנס לקדמת המנוע, שם הוא נדחס ונדחף לתא בעירה. בתא הוא מעורבב עם דלק והתערובת נדלקת בשביל ליצור חום ולחץ אדירים. האנרגיה הנוצרת משמשת כדי לסובב טורבינה שמניעה את המדחס בתחילת המנוע, זה שדוחס את האוויר.
מה קורה אחר כך תלוי ביישום. במטוסי קרב האוויר החם נפלט מהמנוע מחלקו האחורי כדי להניע את המטוס קדימה. כמו שבלון מתעופף בחדר כשמשחררים את הפייה שלו.
איור 2 – תיאור סכמטי של מנוע טורבו-סילון המשמש להנעה של מטוסים. אוויר נכנס לקדמת המנוע (צד שמאל), נדחס, מובער, מניע את הטורבינה ויוצא בצד ימין.
לכאורה הכול נשמע פשוט. אוויר נכנס, נדחס, נדלק ונפלט. מה הבעיה לבנות מנוע כזה? חמש בעיות.
הראשונה קשורה לטמפרטורה. בתא הבעירה הטמפ׳ מגיעה לכ-2,000 מעלות צלזיוס. בחלקים אחרים של המנוע הטמפרטורות מעט קרירות יותר: 1,500 מעלות צלזיוס בטורבינה של מנוע F-16 לדוגמה. ב-1,500 מעלות צלזיוס מתכות כמו פלדה, פלב״ם (נירוסטה), או אלומיניום הן נוזל. אז צריך סגסוגת – תערובת מתכתית – שיכולה לשרוד את הטמפרטורה הגבוהה של המנוע.
בעיה שנייה. זו לא רק טמפרטורה גבוהה. להבי הטורבינה מסתובבים במהירות גבוהה. מופעל עליהם כוח שמושך אותם, מאריך אותם. במנועים מודרניים משתמשים בסגסוגות ניקל כדי לעבוד בטמפרטורות גבוהות. אולם חוץ מהדרישה לנקודת התכה גבוהה, הסגסוגת גם צריכה לעמוד ב״זחילה״ (Creep): התארכות של הלהב עקב השילוב של טמפרטורה גבוהה וכוח שמופעל עליו. דמיינו מה קורה למנוע אם פתאום להב הטורבינה נוגע בדופן. הוא פשוט יחתוך את הדופן.
בעיה שלישית. יעילות. המנוע צריך להשתמש באופן היעיל ביותר בדלק ובחום שהוא יוצר, כדי לספק מקסימום שעות טיסה. אז צריך להגדיל למקסימום האפשרי את הטמפרטורה והלחץ, מה שבתורו מחמיר את שתי הבעיות הראשונות שלנו, התכה וזחילה. מנועים קמים ונופלים על היכולת שלהם להגדיל את היעילות לעומת דורות קודמים. במיוחד נכון למנועים עבור התעשייה האזרחית.
בעיה רביעית: תחזוקה ואמינות. אם יש לכם מנוע יעיל להדהים שדורש תחזוקה כל 100 שעות טיסה אין לכם מנוע, יש לכם פיל לבן. מנועים צריכים להחזיק אלפי או עשרות אלפי שעות טיסה לפני שהם רואים תחזוקה מלאה. מנוע בתחזוקה הוא מנוע לא טס, הוא עלות ללא תמורה. ותחזוקה תלויה באמינות: כמות שעות הטיסה לפני דרג תחזוקה נקבעת לפי הסיכוי לכשל. מנוע אמין יותר, יותר שעות טיסה. מנוע פחות אמין – פחות שעות טיסה.
ובעיה חמישית: ייצור המוני. מנוע צריך לעבוד בטמפרטורות לא הגיוניות, בכוחות אדירים, להיות יעיל, להיות אמין, עם תחזוקה זולה, וגם להיות קל וזול לייצור. אתם צריכים לתכנן פרארי שיכול לנסוע על הירח ולדאוג שהוא יהיה פשוט לייצור כמו הונדה סיוויק.
מדוע? כי אחרת אין לכם מוצר. מטוס קרב מודרני צריך בין מנוע לשניים. מטוסי נוסעים צריכים בין שניים לארבעה מנועים. כדי לענות לביקוש מנוע חייב להיות מיוצר באופן המוני, באמצעות תהליכים אוטומטיים בקנה מידה רחב. אין מנועי בוטיק. זה אומר שכל תהליך ייצור חייב להיות כזה שאפשר לבצע בקנה מידה גדול והתכנון של המנוע חייב להתחשב בצורך לייצר הרבה ממנו, אז פשטות ייצור והרכבה גם הם משתנים חשובים בשלב התכנון.
איך פותרים את הבעיות?
התכה וזחילה נפתרות ע״י פיתוח סגסוגות חדשות, ציפויים חדשים ושיטות ייצור חדשות. להבי טורבינה מיוצרים מסגסוגות ניקל אקזוטיות, עם ציפויים תרמיים וקידוח של חורי קירור זעירים באמצעות לייזר. כל להב מיוצר מגביש יחיד של חומר כדי להגדיל את העמידות בזחילה.
כל תהליך ייצור כזה דורש ידע טכני וניסיון שלא פשוט להעביר (או לגנוב). הטכנאי בקו הייצור יודע אם צריך לשנות מעט את הפרמטרים כדי לשפר את ההדבקה של הציפוי, או אם להאט מעט את קצב הקידוח כדי לא לחמם יותר מדי את הלהב. זה ידע שמגיע עם ניסיון, לא מתיאוריה.
יעילות דורשת תכנון, שבתורו דורש נתוני ביצוע. סימולציות של המנוע גם הן תלויות בנתונים. נתונים גם חשובים בשביל קביעת אמינות ותחזוקה: כדי לדעת מה הסיכוי לכשל, מהנדסים צריכים מיליוני שעות טיסה. רק עם הידע הזה הם יכולים לקבוע ברמת ודאות גבוהה שאחרי כך וכך שעות, הסיכוי לכשל בנקודה X עולה ודרושה תחזוקה של המנוע כדי לגלות או למנוע את הכשל.
נתונים הם משאב מפתח. חברות ותיקות מחזיקות נתונים ממיליוני שעות טיסה ע״י צי מטוסים מגוון בתנאים שונים, שנותנים למתכננים והמהנדסים נקודת פתיחה מעשית לתכנון מנועים חדשים או שיפור מנועים קיימים. בלי הנתונים הללו אי-אפשר לשנות דבר במנוע, וכל ניסיון העתקה מוגבל להעתקה של התכן, בלי הידע שדרוש כדי לשפר אותו או אפילו לקבוע את התחזוקה שלו.
ייצור המוני גם הוא דורש ניסיון ותעשייה מפותחת מספיק בשביל לבצע את הייצור ברמת האיכות הדרושה.
המחשה טובה למורכבות והקושי היא העלות של פיתוח מנועים חדשים ביחס לבנייה של מנוע. ב-1967 רולס רויס רצתה לבנות מנוע חדש, ה-RB211. בניית מדגים עובד עלתה 84 מיליון דולר, מותאם אינפלציה. כמה עלתה התוכנית כולה? כמעט 7 מיליארד דולר. הפיתוח של ה-RB211 היה כל-כך יקר שהוא הביא את רולס רויס לפשיטת רגל וממשלת בריטניה הייתה צריכה להלאים את החברה כדי להציל אותה. הם אגב הצליחו לפתח את המנוע, שעד היום משמש בסיס למנועים החדשים של החברה, כמעט 60 שנה אחרי שהפיתוח שלו התחיל.
*** ניתוח זה פורסם לראשונה לחברי המועדון שלנו. רוצים להצטרף? מוזמנים ללחוץ כאן ***
הגיאוגרפיה של מנועי סילון
אם משהו קשה לייצור ויש לו השלכות ישירות על הביטחון של מדינה, אתם יכולים להיות בטוחים שיש לו גיאוגרפיה. כדי לייצר מנוע סילון צריך מישהו שיודע לתכנן את המנוע וצריך מישהו שיודע לייצר את המנוע, ומשום שיקולים של ביטחון לאומי השניים הללו בדרך כלל ישבו באותה מדינה. זאת בניגוד למשל לשבבים, שהתכן נעשה במקום אחד והייצור במקום אחר, בדרך כלל.
אנחנו יכולים לחלק את מדינות העולם לארבעה סוגים: מדינות שיש להן מחזור פיתוח מלא. מדינות שיש להן מחזור פיתוח חלקי והן פועלות להשיג מחזור מלא. מדינות שיש להן מחזור חלקי והן כרגע נשארות במצבן. ומדינות שאין להן כלום.
מה הכוונה מחזור פיתוח מלא? מחזור פיתוח מלא כולל שלושה שלבים: תכנון מנוע, ייצור מנוע, איטרציה על המנוע. המדינה יכולה לתכנן מנוע, כולל שולי הביטחון שלו, היא יכולה לייצר מנוע, ויש לה מנוע מבצעי שמספק נתונים בשביל שיהיה אפשר לתכנן את הדור הבא על בסיס תכן מוכח.
כשמתכננים ב-Pratt and Whitney האמריקנית באים לתכנן מנוע חדש, הם לא מתחילים מאפס. יש להם תכן מוכח שצבר מיליוני שעות טיסה שעל בסיסו הם יכולים לבנות את הדור הבא של מנועים. לארה״ב, בריטניה, צרפת ורוסיה יש תכן מוכח שהן יכולות לבצע עליו איטרציה. לעומת זאת לסין, שרק לאחרונה השיגה מחזור פיתוח מלא, אין מיליוני שעות טיסה. ה-WS-15, המנוע המקומי הראשון שלה, יהיה המנוע עליו יפותח כל דור חדש של מנועים. הוא התחיל לצבור שעות טיסה. הוא עדיין לא בנקודה בה יש לו את מאגר הנתונים של מנועים ותיקים.
איור 3 – מדינות מובילות לפי השליטה שלהן במחזור הפיתוח של מנוע סילון, אמצע 2026. ישראל היא דרג 4 במנועי סילון למטוסי קרב.
טורקיה והודו הן שתי מדינות שמחזיקות במחזור חלקי ורוצות את המלא. טורקיה מפתחת את ה-TF35000. הודו ניסתה לבנות מנוע עצמאי – Kaveri – ונכשלה. היום היא מנסה לבנות מטוס קרב עצמאי, ה-AMCA, שבעתיד ישתמש במנוע הודי בפיתוח משותף עם חברה זרה. עד אז המטוס ישתמש במנוע F414 של GE.
גרמניה ואוקראינה מחזיקות במחזור חלקי וכרגע לפחות לא מנסות להפוך אותו למלא. לגרמניה יש חברה שיודעת לבצע תכן מלא של מנועים, MTU, אך היא תמיד פיתחה אותם כחלק מתאגיד אירופי או בינלאומי. כרגע לפחות הגרמנים לא מראים עניין בפיתוח מלא של מנוע מתוצרת מקומית.
אוקראינה היא סיפור מעניין. בימי בריה״מ התכן והייצור של מנועים כבדים למטוסי תובלה ומסוקים מוקמו בדרום אוקראינה, בעוד תכן של מנועים למטוסי קרב נשאר ברוסיה. עם התפרקות בריה״מ רוסיה מצאה עצמה תלויה במדינה זרה בתכן ובייצור. אחרי סיפוח קרים ב-2014 אוקראינה אסרה ייצוא של מוצרים צבאיים לרוסיה, בין השאר מנועי סילון. הרוסים מאז השקיעו מאמצים וכסף רב בשביל לצמצם את התלות, מפתחים את התכן ותהליכי הייצור הדרושים להם. לאוקראינה יש מחזור פיתוח חלקי, היא לא מראה סימן שהיא רוצה מחזור מלא.
לבסוף יש לנו מדינות שאין להן חלק במחזור הפיתוח. שבדיה לדוגמה מפתחת, מייצרת ומוכרת מטוסי קרב עם מנוע אמריקני. ה-JF-17 בו משתמשת פקיסטן, מטוס בפיתוח סיני-פקיסטני, הוא בכלל עם מנוע רוסי. ערב הסעודית, איחוד האמירויות, ברזיל – מדינות עם צי מטוסים גדול, לא מחזיקות כלל במחזור פיתוח, חלקי או מלא.
גם לישראל אין מחזור פיתוח, חלקי או מלא. לא במנועי סילון למטוסי קרב. מטוס הלביא טס עם מנוע אמריקני, ה-PW1120. ישראל מתמחה בייצור מנועי טילים. היא מבצעת תחזוקה של מנועים אמריקנים, אולם אין לה את יכולת התכן או הייצור של מנועים.
הגיאופוליטיקה של מנועי סילון
למנועי סילון גיאוגרפיה. יש להם השפעה על מאזן הכוח בין מדינות. כשגיאוגרפיה משפיעה על מאזן הכוח בין מדינות היא כבר לא גיאוגרפיה – היא גיאופוליטיקה. מדינות מנצלות את המשאב ברשותן כדי להשפיע זו על זו, או מתחרות זו בזו כדי להשיג גישה אליו.
ב-1946 אישרה בריטניה מכירה של 55 מנועי סילון לברית המועצות, בתנאי שלא ישמשו לצרכים צבאיים, ממש לפני שהמלחמה הקרה התחילה רשמית. הסובייטים העתיקו את התכן בשביל לפתח את ה-VK-1, מנוע הסילון של מטוסי המיג 15 במלחמת קוריאה. מאז העתקה של מנוע הפכה קשה יותר, אך העיקרון עומד: אם המנוע שלך יגיע לידיים הלא נכונות, אתה עוד תמצא אותו מופנה נגדך בשדה הקרב.
משום כך ליצרנים של מנועים יש זכות וטו על הייצוא של מטוסים שמשתמשים במנוע שלהם, גם כאשר הם בנו רק חלק מהמנוע. גרמניה במשך שנים חסמה את מכירת היורופייטר לערב הסעודית מתוקף חלקה בייצור המטוס – ובכלל זה 30% מהמנוע, מתוצרת MTU, החברה הגרמנית. ארה״ב יכולה בכל רגע להטיל וטו על יצוא המטוסים של שבדיה או דרום קוריאה. הסינים היו תלויים באישור רוסי לכל מכירה של מטוסי קרב לפקיסטן, אישור שאגב הקרמלין נתן לקול מחאה רמה מצד ניו-דלהי.
מכאן שמכירה של מנועים מגיעה עם רצועה קצרה. כל עוד הטורקים יהיו תלויים במנוע אמריקני בשביל ה-KAAN, לארה״ב תהיה זכות וטו על יצוא של המטוס. ואם היחסים בין וושינגטון וטורקיה אי-פעם ידרדרו, הטורקים עלולים למצוא עצמם בלי מנועים או חלקי חילוף.
מנועים גם יכולים להיות קלף מיקוח. ממשל טראמפ במאי 2025 עצר את המכירה של מנועי סילון לסין כחלק מסכסוך הסחר בין המדינות, אך התיר אותה מחדש כעבור כחודש עם הרגיעה במתיחות. סין תלויה במנועים מתוצרת אמריקנית-צרפתית בשביל מטוסי הנוסעים שלה.
מנועים גם יכולים להיות תמריץ. באפריל 2026 ממשל טראמפ אישר עסקה היסטורית להעברת 80% מהטכנולוגיה של מנוע F414 להודו. הודו כבר מייצרת מנועים רוסים תחת רישיון. המטרה בהעברת הידע היא חיזוק היחסים בין וושינגטון וניו-דלהי דרך עידוד ההודים להסתמך על מנועים אמריקנים: עם הידע החדש, ההודים יתחילו בייצור המנוע, מקווים להשלים את 20% הנותרים דרך ניסיון. עד אז ארה״ב תוכל להמשיך ולהחזיק ב-20% הקריטיים ומטוס הדור הבא של הודו יטוס עם הנעה אמריקנית.
איור 4 – פלטפורמות ומנועים לפי מפעיל ומקור המנוע, תוכניות נבחרות.
החלוקה בין המדינות היא כמובן לא סטטית. מדינות חדשות רוצות להצטרף. חלקן כבר הצטרפו. סין רק לאחרונה הצטרפה לקבוצת המדינות עם מעגל פיתוח מלא. ה-WS-15 התחיל בייצור סדרתי ב-2023, ובדצמבר 2025 נצפה לראשונה מטוס J-20 מייצור סדרתי עם המנוע המקומי. המשמעות היא שהסינים עברו לייצור המוני ומרגישים בטוחים מספיק להתקין את המנוע החדש במטוסים.
יפן עובדת על מנוע מקומי, XF9-1, שנועד למטוסי דור חמישי. יתכן שהוא ישולב במטוס הקרב המשותף שיפן, בריטניה ואיטליה מפתחות יחד. טורקיה כאמור מפתחת מנוע משלה ל-KAAN, שאמור להיות מותקן במטוס ב-2032, אם הכול ילך חלק. ואם לא? המטוס הטורקי ימשיך להיות תלוי במנוע אמריקני. וכמוהו חיל האוויר הישראלי, השבדי, היווני, המצרי, ובעצם… כמעט כל בעל ברית אמריקני.
מה שמביא אותי לנקודה האחרונה בניתוח.
בעיות אמון
אין צבא מודרני בלי חיל אוויר מודרני ואין חיל אוויר מודרני בלי מנוע סילון. ומשום שמנוע סילון הוא דבר כל-כך מורכב ויקר לפתח, רוב המדינות שרוצות חיל אוויר מודרני צריכות לבחור במי להיות תלויות בשביל המנוע שלהן: בבריטניה, בצרפת, ברוסיה, בארה״ב, או בסין.
יש כאן הסדר מאוד נוח לשני הצדדים. ניקח את המקרה של ישראל כדוגמה: ישראל מפעילה את המטוסים שלה בקצה גבול היכולת שלהם. היא שמה עליהם כמה תחמושת שאפשר, היא מבצעת תמרונים חדים, בכמה מהפלטפורמות היא המובילה העולמית בשעות טיסה, כולל תחת אש.
מעבר לעובדה שישראל משמשת כילד פוסטר לטכנולוגיה אמריקנית – ובכלל זה הנעת סילון – היא מספקת שפע של נתונים למתכננים אמריקנים שעובדים על הדור הבא של מנועים. היא עוזרת להם להבין את המגבלות של המנועים וכיצד לשפר אותם.
מה ישראל מקבלת? מנועים. האם ההסדר עם ישראל הוא המיטבי? איני יודע. אבל הוא כן מעלה שאלה: ההסדר בנוי על אמון. ישראל שמה את כל הקלפים על האמריקנים. אם האמריקנים ינסו להשתמש בתלות במנועים נגדנו, האמון הזה ייפגע. ישראל תיפגע. והאמריקנים יאבדו מקור חשוב של נתונים אם ישראל תעבור לפלטפורמות אחרות.
האם בוושינגטון מבינים זאת? מעבר לישראל, בעלי ברית אמריקנים שמים את ביטחונם באספקה היציבה של מנועים ומערכות אחרות מוושינגטון. ממשל טראמפ השתמש בסחר כדי ללחוץ על בעלי ברית (דרך מכסים). האם ממשל עתידי עלול להשתמש בתלות ביטחונית כמנוף נגד בעלי ברית?
רבים מדברים על העובדה שבנקים מרכזיים הגדילו את הרכישה של זהב כסימן לחוסר אמון בדולר. אני חושב שפיתוח של מטוסי קרב הוא סימן לחוסר אמון באמריקה. לכל הפחות חוסר ביטחון. בריטניה, איטליה ויפן מפתחות מטוס קרב דור שישי. טורקיה, אחרי שסולקה מתוכנית ה-F-35, מפתחת מטוס משלה. צרפת וגרמניה גם הן מתכוונות לפתח מטוס קרב מקומי, כנראה עם מנוע משותף. קנדה הצטרפה לתוכנית של טוקיו, לונדון ורומא. כל חברות ה-G7 שותפות היום בפיתוח מטוס קרב עתידי.
מה זה אומר לישראל? ראשית, זו בהחלט שאלה האם נכון לישראל בטווח הארוך לסמוך רק על ספק אחד למטוסי קרב. בהחלט יש לדבר יתרונות בתחום הלוגיסטיקה וההפעלה של הכוח. האם היתרונות מצדיקים את המחיר של תלות קריטית?
שנית, ישראל צריכה לראות כיצד ניתן לייצר תלות הדדית במטוסי קרב כדי להגן מפני שימוש בהם או במערכות שלהם נגדנו. אילו מערכות קריטיות ישראל יכולה לייצר שלאמריקנים יהיה קשה להחליף?
שלישית, ישראל צריכה לשקול להצטרף לאחת התוכניות המערביות לפיתוח הדור הבא של מטוסי קרב, ולו כמשקיפה. גם אם בעתיד הנראה לעין ישראל תמשיך לרכוש מטוסים אמריקנים, טוב שישראל תבנה קשרים עם ספקים אלטרנטיביים, תוך שהיא לומדת מהם ואולי אף משתתפת בפרויקטים שלהם, כתעודת ביטוח. אם קנדה יכולה להיות משקיפה, למה שישראל לא תהיה?
המערכת הבינלאומית נמצאת בשינוי. האמון באמריקנים יורד. בניין כוח שהתבסס על אמריקה מתערער ומדינות מפנות משאבים כדי לבנות יכולות שעד היום הן רכשו מהאמריקנים. בהחלט נכון שגם ישראל תבחן את התלות הטכנולוגית באמריקה ותראה כיצד היא מצד אחד מגדילה את התלות ההדדית של וושינגטון בה, ומצד שני ממצה הזדמנויות חדשות. הן שם. אנחנו צריכים לראות אותן.
*** ניתוח זה פורסם לראשונה לחברי המועדון שלנו. רוצים להצטרף? מוזמנים ללחוץ כאן ***
