פרק 47 – קיסר אדום: דרך המשי החדשה

להורדת הפרק – קישור.

להאזנה ב-itunes: קישור.

להאזנה ב-spotify: קישור.

וגם ב-youtube: קישור.

ערך את הפרק והלחין את המוסיקה – גיא שילה.

*חדש* הרצאות של ״המשחק הגדול״ אצלכם – קישור.

בפרק הקודם דיברתי על החשיבות של טאיוואן להנהגה הקומוניסטית של סין, בהיבט אסטרטגי, היסטורי ופוליטי. עם הפרק הזה חתמנו את הסקירה הקצרה שלנו של הגיאו-אסטרטגיה של סין במזרח אסיה, ואנו פונים עכשיו להסתכל בגיאו-אסטרטגיה שלה לאירו-אסיה. אחרי שראינו כיצד סין מתכוונת לאזן מול ארה״ב בים, מה התוכניות שלה ליבשה? הכול בפרק היום. בואו נתחיל.

הפרק היום הוא פרק מרגש מאוד. הוא מרגש מפני שהוא עוסק באחת ממילות הבאז הכי גדולות של השנים האחרונות – ״דרך המשי החדשה״. כל מי שמתעניין ולו קצת בסין ובעולם שמע על ״דרך המשי החדשה״, על ״פרויקט התשתית הגדול בהיסטוריה״ ואיך סין ״עומדת להשתלט על העולם״ בעזרת כבישים ורכבות.

אני מתרגש מפני שהיום אנחנו הולכים להרוס את כל מה שחשבתם או שסיפרו לכם על ״דרך המשי החדשה״. למי שאולי לא מכיר, ״דרך המשי החדשה״ מוצגת כיוזמה אסטרטגית של סין להשקיע מעל טריליון דולר(!) בתשתיות ברחבי אירו-אסיה ואפריקה, בשביל ליצור גוש כלכלי אחד. אומרים על התוכנית הזו שהיא ניסיון סיני לכבוש את העולם, או הגרסה הסינית לתוכנית מרשל של ארה״ב. בכל מקרה כולם מסכימים שהיא ההתעוררות של הענק הסיני והצעד הראשון שלו לכבוש לו מקום בפסגת העולם.

המציאות כרגיל היא יותר אפורה. ״דרך המשי החדשה״ אינה תוכנית מאורגנת היטב להשתלטות על העולם. היא גם לא המבשרת של עידן העליונות הסינית. היא בעיקר סיסמה שהמנהיגים הסינים אוהבים לזרוק, בעוד בנקים וחברות ממשלתיות מנצלים אותה בשביל להגדיל את הרווחים שלהם.

בפרק היום נסתכל על ״דרך המשי החדשה״ כפי שהיא, על כל היבטיה השונים. ברמה האסטרטגית היא יוזמה שמטרתה לחבר את אירו-אסיה לסין, במיוחד דרך נתיבים יבשתיים שאינם בשליטה אמריקאית. ביום-יום שלה היא יוזמה בה בנקים סינים מלווים לממשלות זרות כסף סיני כדי שאותן ממשלות יוכלו לשלם לחברות סיניות להקים פרויקטים. מההיבט הזה ״דרך המשי החדשה״ היא הרחבה של מודל הצמיחה הסיני לעולם, מאפשרת לסין לזרוק על העולם את עודף הייצור וההון שלה. עוד נרחיב את הנקודה הזו.

מה שחשוב לי להדגיש לפני שנתחיל היא שאתם חייבים להיות פתוחים לקלוט את המורכבות של ״דרך המשי החדשה״. יוזמה יכולה להיות בו זמנית אסטרטגית ומושחתת, טובה ורעה. ביוזמות בקנה מידה כל-כך גדול, גם בהיבט של מספר הגופים המעורבים בה וגם בטווח הגיאוגרפי שהיא מכסה, אנחנו נראה שאותה יוזמה יכולה להיות הצלחה במקום אחד וכישלון במקום אחר.

אני מקווה שעכשיו ב״קיסר אדום״ אתם כבר מבינים שממשלת סין אינה פטורה מבעיות שיש בכל ממשל – חוסר יעילות, אדישות, שחיתות וראיה קצרת טווח. גם פקידי הממשל בבייג׳ין הם רק בני אדם, טועים כמו כל בן-אדם. אם לא מבינים את זה, לא מבינים את ״דרך המשי החדשה״ ומציירים אותה כאיזו תוכנית סינית להשתלט על העולם.

הדיון שלנו יתחיל דווקא בתפיסה השגויה הזו, שממנה נוכל לפתח תפיסה מאוזנת ונכונה יותר של ״דרך המשי החדשה״.

הסינים באים, הסינים באים!

התיאור הנפוץ של ״דרך המשי החדשה״ הוא כזה:

בספטמבר 2013 שי ג׳ינפינג נשיא סין קרא בנאום בקזחסטן להקים חגורה כלכלית לאורך ״דרך המשי״ [מקור]. הנאום נחשב כנאום ההשקה של יוזמת ״החגורה והדרך״ (Belt And Road initiative, BRI or One Belt One Road initiative OBOR ), שמוכרת אצלנו יותר כ״דרך המשי החדשה״ ואני אתייחס אליה בשם הזה בשביל לא לבלבל אותנו.

״דרך המשי החדשה״ נועדה, כך לפי התיאור הנפוץ, לשנות את הגיאופוליטיקה של העולם, במיוחד באירו-אסיה, ולהביא את סין למרכז שלו. ״דרך המשי החדשה״ היא יוזמה אסטרטגית של סין לחבר אליה את מרכז אסיה, דרום מזרח אסיה ואירופה בדרכים יבשתיות, בעודה מחברת אליה את אפריקה דרך נתיב ימי שקיבל את השם ״דרך המשי הימית״ (Maritime Silk Road, MSR). ״דרך המשי החדשה״ נמשלת לעיתים לתוכנית מרשל [לדוגמה], יוזמה כלכלית עם מטרות אסטרטגיות.

נקודה מרכזית בתיאור הנפוץ היא ש״דרך המשי החדשה״ היא יוזמה מתוכננת מלמעלה ע״י הממשלה הסינית. כל ההיבטים של היוזמה – מהמטרות של היוזמה, הפרויקטים שכלולים בה, המיקום הגיאוגרפי שלהם – כולם מנוהלים ומוכתבים ע״י בייג׳ין. הממשל המרכזי הסיני מצליח, איכשהו, לנהל במקביל אלפי פרויקטים בשלוש יבשות. מרשים.

העניין של ניהול מרכזי מלמעלה הוא חשוב, מפני שהוא מביאה לתפיסה אחרת שגם היא קנתה לה אחיזה בעולם: דיפלומטיה של מלכודות חוב (Debt trap diplomacy). חלק מהממשלות המעורבות ב״דרך המשי החדשה״ נקלעו לחובות עקב לקיחת הלוואות עבור הפרויקטים במסגרת היוזמה. אם אנחנו מניחים שהכול מתוכנן ב״דרך המשי״, אז אנחנו חייבים להניח שגם ההיקלעות לחובות היא חלק מהתוכנית הסינית. הדבר מתאים במיוחד למי שרואה בסין איום מרושע על העולם. אם ההיקלעות לחובות היא חלק מהתוכנית הסינית, הרי ש״דרך המשי החדשה״ אינה באמת יוזמה תמימה לעזור למדינות לפתח את התשתית בהן, אלא להכניס אותן לחובות ותחת השליטה הכלכלית של בייג׳ין. לפי התפיסה הזו ״דרך המשי החדשה״ היא צורה חדשה של קולוניאליזם אימפריאלי.

לא מפתיע שהראשון שטבע את המונח ״דיפלומטיה של מלכודות חוב״ היה פרשן הודי ב-2017 [מקור]. ממנו המונח תפס כנפיים והגיע עד מזכיר המדינה לשעבר רקס טילרסון שטען שמדיניות ההלוואות של סין משחרת לטרף [מקור]. כשסרי לנקה מסרה ל-99 שנים את הנמל החדש שלה לידי חברה סינית, נמל שנבנה ע״י חברה סינית, רבים קפצו וראו בזה הוכחה שבייג׳ין מעוניינת לקנות את העולם, נמל אחד בכל פעם [מקור].

ברור לי למה התיאור של ״דרך המשי״ כתוכנית להשתלט על העולם הוא ה תיאור הנפוץ: הוא פשוט, הוא ברור, הוא צהוב. הוא מעורר בנו פחד, הוא גורם לנו להרגיש שאנחנו מבינים משהו ומאוד קל לזכור אותו – ״הסינים רוצים להשתלט על העולם בעזרת קולוניאליזם מבוסס חוב״. הוא אבל כל-כך לא נכון, שהוא מפספס לחלוטין את המציאות והחשיבות של ״דרך המשי החדשה״.

בואו נתחיל בטעות הראשונה: ״דרך המשי החדשה״ היא לא יוזמה מתוכננת מלמעלה. היא בהחלט יוזמה שמקבלת תמיכה מלמעלה, מקבלת כיוון מלמעלה, אך היא ממש לא היוזמה המתוכננת היטב שחושבים שהיא. למה זו ההערכה שלי? כי נכון להיום, ממשלת סין לא פרסמה רשימה של פרויקטים מאושרים תחת יוזמת ״דרך המשי החדשה״. אם אין רשימה כזו, אם אין אפילו מסמך שמגדיר מה נחשב כפרויקט תחת היוזמה ומה לא, איך אנחנו יודעים מה כוללת היוזמה? איך הסינים יודעים מה כוללת היוזמה? אם אני מנהל יוזמה חוצת יבשות, אני כנראה ארצה רשימה של כל הפרויקטים שיש לי. אם רשימה כזו לא קיימת בשום מקום ציבורי, אחת משתיים: או שאני מסתיר אותה, או שאני לא באמת מנהל כל היבט בה. האפשרות הראשונה, זו של הסתרה, היא פחות סבירה כי למה לך להסתיר את הרשימה? להפך – רשימה של פרויקטים מאושרים הייתה עושה המון טוב לממשלת סין, במיוחד בכל הקשור ליחסי הציבור של היוזמה.

בשביל להבין למה קחו דוגמה: במסגרת דרך המשי החדשה, קמבודיה ראתה קפיצה בהשקעה הסינית בה, מ-76 מיליון דולר ב-2008 למעל חצי מיליארד דולר ב-2017. הסינים הקימו בקמבודיה כבישים, בתי זיקוק, נמל ימי חדש ובתי קזינו [מקור]. המון בתי קזינו. בדרום קמבודיה משקיעים סינים הפכו עיירת דייגים מנומנמת לעיר תיירות שוקקת, בנו בה בתי מלון, בתי קזינו והביאו עוד ועוד תיירים סינים ששינו לחלוטין את פני העיירה. מחירי הדירות עלו והתושבים המקומיים התחילו לעזוב מפני שלא יכלו לעמוד יותר במחיר השכירות [מקור].

האם ״דרך המשי החדשה״ אחראית לבתי הקזינו, המלונות והתיירים הסינים? האם ״דרך המשי״ היא הסיבה שאלפי קמבודים עוזבים את בתיהם? טוב, אנחנו לא יודעים נכון? אין רשימה של פרויקטים מאושרים. עד כמה שאנחנו יודעים, בתי הקזינו הם חלק מ״דרך המשי החדשה״. הם הרי השקעה סינית במדינה שנמצאת בנתיב הימי של היוזמה. למה להניח שהם לא ובתי זיקוק כן? זה אגב יוצר בעיה אחרת, בעיה שנתקלים בה כשמנסים לאמוד את ההיקף של ״דרך המשי החדשה״: מפני שאין הגדרה רשמית מה ביוזמה ומה לא, החוקר או האנליסט חייב להפעיל שיקול דעת איזה פרויקט סיני לכלול ואיזה לא. אחד יכול להחליט שבתי קזינו הם לא חלק מהיוזמה, אחר כן. מי צודק?

ההנחה ש״דרך המשי החדשה״ היא יוזמה מתוכננת מלמעלה מחייבת אותנו לקבל הנחות נוספות, כמו הסתרת אילו פרויקטים הם ביוזמה ואילו לא ושהמדינה הסינית מצליחה לנהל במקביל כ-3,000 פרויקטים בשלוש יבשות [מקור]. הנחה פשוטה יותר, שמסבירה טוב יותר את ההצלחות והכישלונות של היוזמה, היא ש״דרך המשי החדשה״ אינה מתוכננת בצורה ריכוזית. היא יותר סיסמה ורעיון מסדר לפעילות הסינית מחוץ למדינה, רעיון עליו רוכבים גופים בעלי אינטרס, במיוחד הבנקים וחברות ממשלתיות בסין.

מסיסמה למציאות

בואו ונסתכל מחדש על ״דרך המשי החדשה״, אך במקום כסיסמה נסתכל על מי באמת פועלים בה. יש לנו שלושה שחקנים שמעורבים בדינמיקה של ״דרך המשי החדשה״: הראשון הוא ההנהגה הסינית, שי ג׳ינפינג והלשכה הפוליטית, שהם שיצאו בהכרזה. שניים אחריהם הם הפקידים במחוזות ובמשרדים השונים, שצריכים לקחת את ההכרזה על ״חגורה כלכלית ושיתוף פעולה בינלאומי״ ולהפוך אותה ליעדים, פרויקטים ומסמכי מדיניות. לבסוף יש לנו את הבנקים והחברות הממשלתיות הסיניות, שממנות ומבצעות את הפרויקטים שההנהגה הפוליטית הגדירה. לכל אחד מהשחקנים האלו יש אינטרסים שונים ונקודת מבט שונה על ״דרך המשי החדשה״.

נתחיל עם ההנהגה. ״דרך המשי החדשה״ משרתת את החזון של שי של סין כמרכז עולמי חדש [להרחבה ראו כאן]. אם היוזמה תצליח, היא תחבר מחדש את אירו-אסיה כגוש כלכלי אחד, הנמתח מהאוקיינוס השקט עד האוקיינוס האטלנטי. היא תהפוך את מרכז אסיה מאזור בלתי ניתן למעבר, מה שבמשך אלפי שנים ניתק בין מזרח אסיה לאירופה, למרכז תחבורה שוקק. סחורות סיניות יזרמו לאורך אסיה אל אירופה, בעוד נפט וגז יזרמו מהים הכספי והמפרץ הפרסי לסין. התנועה של סחורות, משאבים וכסף תהיה כולה מרוכזת מסביב לסין, שתהנה מגישה נוחה יותר לכלכלות לכל אורכה של אירו-אסיה. כמו האימפריה הרומית בזמנה, סין תדאג שכל הדרכים יובילו לבייג׳ין.

״דרך המשי החדשה״ היא גם איזון מול הדומיננטיות האמריקאית בים. לאמריקאים יש נוכחות מוגבלת במרכז אסיה והנתיבים היבשתיים של ״דרך המשי החדשה״ עוברים ברובם במדינות בהן לאמריקאים אין השפעה. ״דרך המשי החדשה״ מקטינה את החולשה האסטרטגית של סין מול ארה״ב.

לבסוף, ״דרך המשי״ עוזרת לסגור את הפער שבין מזרח ומערב סין. השגשוג הכלכלי שסין נהנתה ממנו במשך שלושה עשורים התחלק באופן לא שווה במדינה [מקור]. מזרח המדינה זינק ברמת החיים והתעשייה, השאיר מאחור את מערב המדינה שראה מעט אם בכלל שינוי כלכלי. במסגרת ״דרך המשי החדשה״ סין משקיעה מיליארדים במערב המדינה בשביל להפוך אותו לשער של סין לעולם ושל העולם לסין. ההשקעה כוללת הקמת כבישים, רכבות, אזורי תעשייה ופרויקטים בתחום האנרגיה [מקור].

בשביל ההנהגה של סין, בשביל שי ג׳ינפינג והלשכה הפוליטית, ״דרך המשי החדשה״ היא באמת יוזמה אסטרטגית להציב את סין כמרכז עולמי חדש, שיהיה מרכז הכובד של אירו-אסיה. על הדרך היוזמה גם תקטין את החולשה האסטרטגית של סין מול ארה״ב ותביא שגשוג (ויציבות) למחוזות המערביים של סין.

ההנהגה אבל לא אחראית ליישום בפועל של היוזמה. מי שצריכים לקחת את הסיסמה ולהפוך אותה למדיניות הם הפקידים במחוזות ובמשרדי הממשלה, שצריכים לתרגם את החזון למעשים קונקרטיים. האינטרס שלהם הוא לאשר כמה שיותר פרויקטים תחת ״דרך המשי החדשה״, לא משנה אם הם באמת משרתים את החזון האסטרטגי של שי או אם הם בכלל ברי קיימא.

חשבו על זה כך: נניח שאתם פקיד במשרד להובלת הבנייה של ״דרך המשי החדשה״ (Office of The Leading Group on the Construction of the Belt and Road). אתם רוצים להתקדם בקריירה שלכם, לעבור למשרד גדול יותר ואולי, אם ירצו השמיים, גם לקבל העלאה בשכר. שמעתם שהממשל המרכזי בבייג׳ין נותן עדיפות לכל פרויקט שקשור ל״דרך המשי החדשה״ ואתם כמובן רוצים לרצות את בייג׳ין. אז כשחברה מבקשת אישור להקים מסילה בין שינג׳יאנג לפקיטסטן אתם מאשרים לה, כי הם אומרים שזה קשור ל״דרך המשי החדשה״. גם כשחברה אחרת רוצה לסלול כביש בין מונגוליה הפנימית לחוף המזרחי אתם מאשרים, כי הרי זה פרויקט תשתית שיגביר את המסחר וזו כל המטרה של ״דרך המשי החדשה״, מה לא? וכך אתם מאשרים עוד פרויקט ועוד פרויקט, מראים לממונים עליכם שהנה אתם מקדמים את החזון של הנשיא שי במלוא המרץ. כמובן שגם הפקידים בשולחנות לידכם מאשרים במלוא המרץ, כי כולם רוצים להראות הצלחה יוצאת מגדר הרגיל בתפקיד שלהם. אם הפרויקטים האלו באמת מקדמים את ״דרך המשי החדשה״ או בכלל יצליחו להתרומם היא לא עניינכם. המערכת בנויה ככה שאתם נמדדים לפי מספר הפרויקטים שמתחילים, לא לפי איכותם או סיומם.

התוצאה? אין כמעט קשר גיאוגרפי בין הפרויקטים שמזוהים כפרויקטים של ״דרך המשי החדשה״ ובין האזורים שבייג׳ין הגדירה כ״מסדרונות הכלכליים״ של היוזמה [מקור]. בייג׳ין אולי מפרסמת מפות פנטסטיות שמשרטטות איך סין תתחבר לעולם, אך בפועל פרויקטים נקבעים ללא קשר למפה. המפה היא רק יח״צ, לא תוכנית עבודה.

יש אם כן פער משמעותי בין ההנהגה הסינית והפקידים שלה: ההנהגה רוצה ליצור מצב גיאו-אסטרטגי חדש לסין. הפקידים רוצים בעיקר להתקדם בקריירה ובדרגות השכר. המנצלים הראשיים של הפער בין ההנהגה לפקידים הם הבנקים והחברות הממשלתיות.

כמו שוק אפור, רק ממשלתי

הסתכלנו על ״דרך המשי״ מנקודת מבטה של ההנהגה הסינית ושל הפקידים בממשל. הם אלו שיצרו את היוזמה והם אלה שאחראים למשוך מדינות אל תוכה. הם אבל לא אלה שבונים את התשתית בפועל, או אפילו ממנים אותה. מי שעושים את זה הם הבנקים והחברות הממשלתיות של סין.

מבחינתם של הבנקים והחברות הממשלתיות ״דרך המשי החדשה״ היא ייצוא של המודל הכלכלי הסיני למדינות נוספות. כפי שתיארתי בפרקים קודמים [כאן], הצמיחה של הכלכלה הסינית מבוססת היום יותר על השקעה מצריכה. הסינים בונים עוד מפעלים ושדות תעופה גם אם לא ברור הצורך שלהם, רק בשביל לרשום את זה כצמיחה של התמ״ג. מודל דומה פועל ב״דרך המשי החדשה״: בנקים סינים מלווים לממשלות זרות כסף כדי שיוכלו לשלם לחברות ממשלתיות סיניות להקים תשתיות ומפעלים [מקור]. הבנקים רושמים הצלחה משום שיש להם לאיפה להפנות את עודף הכסף שיש להם. החברות הסיניות רושמות הצלחה מפני שיש להן הכנסה ומה לעשות עם יכולת הייצור העודפת שלהם (אני מזכיר שלסין יש יכולת ייצור עודפת, במיוחד בחומרי בניין שכעת יש להם דרישה במסגרת התשתיות של ״דרך המשי החדשה״). הבעיה שהם רושמים הצלחה אם הפרויקט מצליח ואם לא. לבנקים ולחברות הממשלתיות פחות משנה אם לפרויקט הצדקה כלכלית, או שהממשלות הזרות יוכלו לשלם את ההלוואות.

התוצאה היא ש״דרך המשי החדשה״ סובלת מבעיות קשות של חוב בלתי ניתן למימון ופרויקטים בסכנת עצירה. כ-30% מכל הפרויקטים במסגרת היוזמה בדרום מזרח אסיה מעוכבים בגלל בעיות פיננסיות או ישימות [מקור]. בפקיסטן, שם הסינים מקימים מסדרון כלכלי לחבר אותם לאוקיינוס ההודי, הלוואות סיניות הכניסו את המדינה למשבר חוב [מקור]. בקירגיזסטן כישלון של תחנת כוח ב-2018 ששופצה ע״י הסינים חשפה פרשת שחיתות שעדיין מסעירה את המדינה [מקור].

כל הבעיות האלו שקופות לבנקים ולחברות הממשלתיות. מי שצריכה להתמודד עם הבלגן היא בייג׳ין, שנאלצת להשתמש בדיפלומטיה וכוח רך בשביל לשכנע מחדש מדינות זרות להישאר ביוזמה. מה שקורה בדרך כלל הוא שבייג׳ין מוחקת את החוב של המדינה ומציעה לה הלוואות גדולות יותר, ככלי לשמור עליה ביוזמה.

זה אולי יפתיע רבים, אך בניגוד לטענה שבייג׳ין נוקטת ב״דיפלומטיה של מלכודות חוב״, סקירה של משברי חוב של סין עם מדינות אחרות מראה שברוב המקרים בייג׳ין מוחקת את החוב או מגיעה להסדר עם המדינה הלווה, כמו הארכת תקופת התשלום או שינוי תנאי התשלום [מקור]. גם במקרים בהם בייג׳ין לא מעוניינת בהסדר, היכולת שלה לכפות גביית חובות היא מוגבלת. ב-2014 סין נאלצה לתבוע את אוקראינה בבית המשפט לבוררות בינלאומית, אחרי שזו סירבה להעביר אליה דגנים בתמורה להלוואה של כ-3 מיליארד דולר [מקור].

היעדר הוכחות לדיפלומטיה של מלכודות חוב כמובן מפתיעה רק תחת ההנחה של ניהול מרכזי. הדינמיקה שאני מציע, של מספר שחקנים עצמאים עם אינטרסים שונים הפועלים כולם יחד ובמקביל ב״דרך המשי החדשה״, מסבירה מצוין את תשלום החובות: הבנקים מלווים לחברות ממשלתיות מפני שהן בונות את ״דרך המשי החדשה״. החברות בונות, עם או בלי ידיעה שהפרויקט יצליח לממן את החוב. כשהממשלה הזרה כורעת תחת עול החובות, בייג׳ין נכנסת כדי לשלם לבנקים את החוב שלהם ולשמור על המדינה הזרה ב״דרך המשי״, ממשיכה את הדינמיקה. אין כאן כוונת זדון, רק ניצול כלכלי של יוזמה אסטרטגית.

הצורך בכסף

בואו ונסכם על מה דיברנו עד כאן: הגישה הנפוצה ל״דרך המשי החדשה״, הרואה בה יוזמה מנוהלת בצורה מרכזית, היא חסרת אחיזה במציאות. גישה טובה יותר, שמצליחה לתפוס את המורכבות של היוזמה, רואה שלושה שחקנים ב״דרך המשי החדשה״ – ההנהגה הקומוניסטית, הפקידות הממשלתית, והגופים הכלכליים של הממשלה, אם הבנקים ואם התאגידים. לשלושת השחקנים יש אינטרסים שונים וכל אחד מהם רואה את ״דרך המשי החדשה״ בצורה שונה: ההנהגה רואה בה יוזמה אסטרטגית לשדרג את מעמדה של סין בעולם. הפקידות רואה בה סיסמה שיש לקדם אם היא רוצה להמשיך ולטפס בסולם הקריירה. הבנקים והחברות הממשלתיות רואים בה דרך לנצל את הכסף העודף ויכולת הייצור העודפת שיש להם ע״י הקמת פרויקטים במדינות זרות.

הקשיים והבעיות שתיארתי אינם סודות, והם ידועים להנהגה בבייג׳ין. ההנהגה יודעת שב-6 השנים האחרונות ״דרך המשי החדשה״ הצליחה לקדם פרויקטים אסטרטגים אך גם אינטרסים כלכלים צרים, משברי חוב ושחיתות. היא יודעת שיש ליוזמה בעיית תדמית ושהיא חייבת לנקות ולבצע ״כיוונון מחדש״ אם היא רוצה למנוע תגובת נגד מהעולם [מקור]. באפריל 2019, בכנס השני של פורום ״החגורה והדרך״ (Belt and Road Forum for International cooperation, BRF) שי ג׳ינפינג התייחס לדאגות בדבר ״מלכודות חוב״ ושחיתות ומשרד החוץ הסיני פרסם ש״דרך המשי החדשה״ תתמקד יותר בהסכמים ופרויקטים של אנשים לאנשים, מאשר בניית תשתית שממומנת ומבוצעת כמעט לחלוטין ע״י סינים [מקור]. רק הזמן יגלה אם ההצהרות הן יותר מרק מילים.

נותרה לנו עוד שאלה אחת, שאלה אחת אחרונה שעומדת ברקע של ״דרך המשי החדשה״ והיא שאלה שאף אחד לא שואל למרות שהיא נוגעת לא רק לסין והיוזמה הבינלאומית שלה, אלא גם לרלוונטיות של המערב לעתיד הכלכלה הגלובאלית: למה כל-כך הרבה מדינות רוצות להשתתף ב״דרך המשי החדשה״, למרות כל הסיכונים של חובות, פגיעה סביבתית, שחיתות וכניסה תחת השפעתה של בייג׳ין? למה הסינים רק אמרו ״השקעה בתשתיות״ ופתאום חצי אסיה ואפריקה נעמדות בתור לקבל השקעה?

מפני שהן צריכות את הכסף.

אנחנו אוהבים לדבר על כמה מדינות עולם שלישי סובלות מעוני, מחלות ומלחמות, על האוכלוסייה הצעירה שלהן ובעיות של אבטלה ופשע שמכרסמות במרקם החברתי שלהן. אנחנו אוהבים לתאר את המדינות האלו כמדינות מוכות גורל, מסכנות, שאנחנו חייבים או לתת להן צדקה או להתכונן לקלוט את גלי ההגירה שיגיעו מהן.

למזלנו אותן מדינות לא מתייחסות אל עצמן כ״עלובי החיים״ ואנחנו רואים באופן הדרגתי צמיחה כלכלית ועם הזמן עלייה ברמת החיים שלהן. רק הסתכלו על מדינות כמו רואנדה, אתיופיה או ווייטנאם, שהכלכלות שלהן צמחו בעשור האחרון בקצב של בין 6% לווייטנאם ועד 10% לאתיופיה [נתוני הבנק העולמי]. ״העולם השלישי״ חווה צמיחה אדירה, שרק תמשיך הודות לאוכלוסייה הצעירה שלו. כל עוד אנחנו מסתכלים עליו רק כמקום של מסכנות, אנחנו מפספסים את הפוטנציאל הכלכלי האדיר שלו. אנחנו גם מפספסים צורך חשוב שלו: תשתיות.

צמיחה כלכלית לא יכולה להיות ללא השקעה רחבה בתשתיות, כמו כבישים, רכבות, נמלים, שדות תעופה, תחנות כוח ועוד. תשתיות הן הבסיס של הפעילות הכלכלית, מאפשרות ייצור, שינוע ומסחר. הכלכלות של מדינות עולם שלישי, של מדינות ״מתפתחות״, צריכות במיוחד השקעה מאסיבית בתשתיות שלהן בשביל ליצור את הבסיס הפיזי למשק תעשייתי מודרני.

בכמה השקעה מדובר? מאמר של מקינזי (McKinsey) משנת 2015 נוקב במספר של 57 טריליון דולר שהעולם יידרש להשקיע עד 2030 בתשתיות, 60% מאותו סכום במדינות מתפתחות [מקור]. בנק הפיתוח האסיאתי (Asian Development Bank, ADB) מעריך שבאסיה תידרש השקעה של כ-1.7 טריליון דולר כל שנה בין 2016 ל-2030 בשביל להמשיך את מומנטום הצמיחה ביבשת ולהמשיך במאבק בעוני החריף בה [מקור]. בנק הפיתוח האפריקאי (African Investment Bank) העריך בדו״ח מ-2018 שלאפריקה כיום דרושה השקעה של כ-170 מיליארד דולר בשנה בתשתיות, והיא מצליחה להשיג רק כ-70 מיליארד דולר, מה שאומר שהצמיחה באפריקה מוגבלת ע״י פער שנתי של כ-100 מיליארד דולר בהשקעות בתשתית [מקור].

מאיפה העולם המתפתח ישיג את הכסף? בנקים וממשלות מערביים זהירים יותר במתן הלוואות מאז המשבר הכלכלי של 2008, חוששים שמדינות מתפתחות לא יוכלו לשלם את החוב. מי שכן מסוגלת לספוג את הסיכון – אם משום עתודות מט״ח גדולות או פשוט מפני שהיא לא מעריכה נכון סיכון – היא סין. מדינות מתפתחות לא מצטרפות ל״דרך המשי החדשה״ כי הן התאהבו בסוציאליזם הסיני – הן מצטרפות כי סין היא היחידה שמוכנה להעמיד מיליארדים לטובת הקמת תשתיות. כפי שהגדיר זאת שר המסחר לשעבר של פקיסטן: ״סין היא המופע היחיד בעיר״ [מקור].

ההצלחה הגדולה של ״דרך המשי החדשה״ לצרף חברות חדשות פחות קשורה לכוח הרך של סין ויותר לצורך של העולם המתפתח בכסף לתשתיות, לא משנה מאיפה מגיע הכסף. הן היו שמחות לקחת אותו מגופים מערביים – הם פשוט לא מציעים מספיק, או חוששים להציע בגלל הסיכון לכאורה במדינות מתפתחות.

מכאן אנו יכולים להסיק שלוש מסקנות: ראשית, ההסתכלות שלנו על מדינות מתפתחות כמסכנות ועלובות פוגעת בהן, מונעת מהן השקעה נחוצה בתשתיות ודוחקת אותן לידי הסינים. שנית, ההתחזקות הסינית בקרב מדינות מתפתחות, במיוחד באפריקה, היא הרבה יותר אינטרסנטית ממה שמישהו חושב. סין לא ״כובשת״ את אפריקה – סין בונה את אפריקה. סין משקיעה כסף בשביל לתת למדינות כמו אתיופיה, קונגו או אנגולה את התשתית שדרושה להן. כן, היא לא עושה זאת כצדקה – רוב הכסף שסין השקיעה באפריקה היה בצורה של הלוואות נושאות ריבית [מקור]. אבל לפחות היא משקיעה כסף. לא רוצים שהן ייקחו הלוואות מהסינים? תעמידו אתם הלוואות. לא מעוניינים? תפסיקו למתוח ביקורת על אפריקה שהיא לוקחת כסף סיני ועל הסינים שמלווים אותו. שלישית, סין פשוט רוכבת על צורך אמתי בעולם. המערב יכול לעשות את אותו דבר, להתחרות עם הסינים ולקטוף את הפירות.

סיכום

״דרך המשי החדשה״ אינה תוכנית-על סינית להשתלט על העולם. היא יוזמה אסטרטגית של סין לחבר את אירו-אסיה אליה, עוזרת למדינות לבנות תשתית שדרושה להן בעודה מנצלת את הכסף ויכולת הייצור העודפת שלה. אולם ״דרך המשי החדשה״ אינה רק עוקבת אחר דרך המשי ההיסטורית. חוץ מלחבר את אירופה ואפריקה לסין, סין רוצה לחבר עוד אזור אליה – הקוטב הצפוני. על כל זאת – ועוד – בפרק הבא. תודה על ההקשבה.

 

One comment

  1. אכן, כיום התפיסה כי "יוזמת הדרך והחגורה" (OBOR) היא יוזמת ממשל לאגד תחת מטריה אחת מקבץ גדול של השקעות תשתית וחקלאות שהתפתחו ללא יד מכוונת.

    מאחר וצמיחת התל"ג מוכתבת על ידי המפלגה, ואינה נתון הנגזר מפעילות כלכלית אמיתית של השווקים, השקעות התשתית הסינית התחילו כאמצעי להמשיך את צמיחת התלג, לאחר שהשווקים המקומיים התקרבו למיצוי. ואכן היתרון הגדול של ההשקעות הסיניות יחסית למוסדות מערביים היה במיעוט בדיקות ההתכנות ובמהירות ההלוואה.
    כשם שהצמיחה המוכתבת יצרה לסין משבר חובות פנימי עצום, כך גם ייצוא הצמיחה פשוט העביר את המשך ייצור החובות החוצה.

    הנמל בסרי-לנקה הוא דוגמא לפרוייקט ללא שום התכנות כלכלית (יחד עם שדה התעופה שנבנה גם כן על ידי הסינים). גם כיום כלל לא ברור אם מעבר הנמל לידי סין ל99 שנה תכסה את מיליארדי הדולרים שהושקעו בפרויקט. מה שכן – יכול להיות שזה יאפשר לסין להציב שם כוחות מזויינים (בדומה לנעשה בג'יבוטי).

    אגב, הדרך והחגורה גם אינה הגיונית מבחינה לוגיסטית.
    רכבת ארוכה ממרכז סין לאירופה לוקחת שבוע ויכולה לשאת 200 מכולות.
    אונית מכולות מסין לאירופה לוקחת שבועיים ויכולה לקחת 20,000 מכולות, בשבריר העלות.

השאר תגובה

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

%d בלוגרים אהבו את זה: